新能源商用車不僅是眼前的茍且，更需要詩和遠方

    4月1日，工信部發布了今年第三批推薦目錄，幾批推薦目錄下發的頻率十分耐人尋味，而隨著推薦目錄的落地，企業的生產銷售活動也能進一步聚焦，但在補貼下滑的大環境下，在當前一方面進行采購降成本，同時技術降成本當下一大任務。

    在產業變革的2017年，作為系統總成企業的福工動力如何變壓力為動力，不僅完成當下降成本目標，更需布置未來的競爭格局。

補貼助力新能源汽車騰飛 沒有補貼將如何發展？

    在國家政府的主導下，我國成為全球新能源汽車保有量最大的國家，但補貼政策的實施并沒有很好地作用于技術創新發展，我國新能源汽車產業核心技術實力在國際上不僅沒有名列前茅，甚至有落后的趨勢，新能源商用車同樣被賦予了節能減排的重要使命，但參考歐盟國家對零排放的標準定義不難發現，我國新能源商用車過早地定位于純電動的技術路線不免有失偏頗，未來的核心競爭會是驅動總成為基礎的動力合成箱、電控、電池的競爭。

福工動力技術有限公司技術中心主任 張德平

如何適應現有的市場環境與政策，實現滿足眼前市場的競爭？

    開年以來，在政策的“霧霾”下，新能源汽車整體市場表現都比較低迷，商用車板塊走勢更低，為應對現有的市場與政策環境，張德平表示，福工通過降本提質來滿足下游供應商的需要，具體從以下幾點來應對激烈的市場競爭。

1、根據客戶需求，積極調配下游供應商資源，嚴格控制成本；

靠市場良好的口碑與優質的產品，第一季度就拿下萬余臺定單，提升市場占有率。

2、積極優化產品技術方案，提升產品性能，來降低客戶成本；

1) 提升性能，總成效率進一步提高；

2) 提高節油率，使節油率可達到60%；

3) 進一步的提升穩定性，提高穩定性的時候降低部件的使用，同時也起到降成本的目的。

如何適應未來，面對后補貼時代，面對全球的競爭？

    據了解，目前國內主要在應用的混合動力系統技術方案無外乎以下幾種：并聯型、ISG混聯系統、基于行星排的混聯系統。三大類動力系統各有優勢，市場應用反響也各有說法，但業內也達成了一個共識，帶變速箱的驅動系統方案比直驅系統更勝一籌。

    不過，變速箱一直是我國的一大短板，同時商用車與乘用車不同，扭矩、轉速、體積、重量等都要差異，所以如何將將變速箱、電機與發動機完美結合成為主打混合系統企業的一大目標。

    科力遠、重慶長安、云內動力聯合成立了CHS公司，該公司研制的CHS混合動力系列產品與豐田的THS II混動系統以及通用的Voltec混動系統相似，是國內首款自主研發的行星齒輪功率分流式混合動力系統主導該項技術的研發、生產與應用，該產品已經批量應用在吉利EC7乘用車混動車輛上。

    張德平表示，福工基于CHS乘用車雙行星排混合動力系統的平臺衍生出的商用車系統平臺FG5.0-18000，可覆蓋8~12米的客車以及不同噸位的新能源客車，并且所有產品防護等級嚴格按照國標達到IP67標準，某些標準甚至高于《電動客車安全技術條件》。

    據張德平介紹，這整套CHS系統采用拉威娜行星排復合分流結構，比豐田的單行排多了自由度，也就多了更多選擇，整車的系統效率更高。

福工動力FG5.0-18000系統

    該套系統雖是針對插電式混合動力系統開發，但基于雙行星排復合分流的E-CVT無級變速箱確保了平臺的延展性和適應性，如通過行星排的調速實現純電動與混合動力上的應用轉換。

    而對于市場比較關心的節油率問題，張德平表示，FG5.0-18000系統的輸出扭矩為3000Nm，輪邊扭矩可以達到18000Nm，適用于1.5-2.5L發動機排量，而行星排樣式的動力系統導入有效地解決了發動機的工作高效區驅動問題，工況節油率可以達到40%-50%。

    福工主要發力商用車的混合動力系統，但純混動汽車并未納入到國家新能源汽車補貼范疇，插電式混動動力汽車雖有補貼，但對節油率要求很高，以最新的補貼標準為技術指標，60%的節油率成為福工的目標。

    雖然新能源車的補貼，使我國的新能源車的數量跨越到世界汽車第一陣營，實現產業突破，但節能與新能源的并重是重大發展方向，我國的汽車產業產銷主體商品仍是常規能源汽車。同時，若國家未來放松油耗規定的執行、放緩對新能源汽車發展的各項扶持政策，國內的市場也將會受到影響，所以無論是發展純電動、插電式還是燃料電池，早進入的企業雖占得先機，但如果補貼的驅使高于企業自身的求生欲，產業難以實現可持續發展。所以新能源汽車，需要眼前的茍且，更需要詩和遠方。